750+ bedrijfswagens op ónze locatie in Vuren
Binnen 48 uur jouw leasecontract rond
Fynanch wordt aanbevolen door
750+ bedrijfswagens op ónze locatie in Vuren
Binnen 48 uur jouw leasecontract rond
Fynanch wordt aanbevolen door
750+ bedrijfswagens op ónze locatie in Vuren
Binnen 48 uur jouw leasecontract rond
Fynanch wordt aanbevolen door
Trucks zijn de spil van de economie. Zonder hen zouden supermarkten leeg blijven, bouwprojecten stilvallen en fabrieken zonder grondstoffen komen te zitten. Toch zien vrachtwagens er overal anders uit. Regelgeving verschilt per land en dat heeft invloed op de uitvoering, afmetingen en uitrusting van trucks. In deze blog bekijken we de belangrijkste verschillen tussen Nederlandse trucks en die in het buitenland.
Binnen de Europese Unie zijn voertuigafmetingen en emissienormen geharmoniseerd. Voor gewichten bestaan Europese minimumrichtlijnen, maar landen mogen hogere maxima toestaan. Daardoor ontstaat nog steeds variatie tussen lidstaten. Dat zorgt voor een zekere mate van gelijkheid op de Europese wegen. Toch hebben landen ruimte om aanvullende regels in te voeren. Precies daar ontstaan de grote verschillen waar chauffeurs en transportbedrijven dagelijks mee te maken hebben.
In Nederland hebben we een vlak landschap: minder slijtage, minder pk’s nodig. Je redt het hier ook prima zonder retarder als je niet ver het land uit komt. Dit is één van de redenen waarom jong gebruikte trucks uit Nederland zo populair zijn. In Nederland zijn retarders (hulpremsystemen) niet verplicht. In landen met bergachtige gebieden, zoals Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk, is dat wél het geval. De reden is eenvoudig: bij lange afdalingen zijn retarders essentieel om de veiligheid te garanderen en oververhitte remmen te voorkomen.
Nederland staat relatief hoge aslasten toe. In de meeste Europese landen mag een vrachtwagen maximaal 40 tot 44 ton wegen. In Nederland mag dat 50 ton zijn op vijf assen. Dat geldt niet alleen voor combinaties, ook voor solo-trucks. Daardoor zijn ook een aantal eigen kleine truckfabrikanten ontstaan, zoals Terberg, Ginaf en FTF. Deze bouwen (op dit moment) geen van allen nog geheel eigen trucks, maar GINAF, Terberg en andere bedrijven zoals Veldhuizen en Wierda, bouwen nog wel standaard trucks om voor de Nederlandse markt.
Nederland en Scandinavië lopen internationaal voorop in het gebruik van LZV’s van 25,25 meter. Deze lange en zware voertuigen verhogen de efficiëntie aanzienlijk. In landen als Duitsland en Spanje zijn ze inmiddels ook toegestaan, maar vaak nog beperkt. In andere Europese landen blijft de deur grotendeels gesloten.
Nederland stimuleerde al vroeg de inzet van ADAS-systemen (Advanced Driver Assistance Systems), zoals dodehoekcamera’s. Duitsland en Scandinavië volgen dit voorbeeld, maar in Zuid-Europa is de invoering minder ver gevorderd.
Nederlandse steden, zoals Amsterdam en Rotterdam, stellen strenge milieuzones in. Vaak zijn die strenger dan de algemene EU-regels. Duitsland kent de bekende Umweltzones en Frankrijk hanteert de Crit’Air-sticker, maar Nederland loopt vaak net een stap vooruit.
In Nederland zijn chauffeurs doorgaans een stuk mondiger dan in veel andere landen. Het arbeidsethos is hier dan ook wezenlijk anders dan bijvoorbeeld in Duitsland. Waar een Duitse chauffeur vaak genoegen moet nemen met een eenvoudige MAN of Mercedes, kan een Nederlandse chauffeur regelmatig aangeven liever met een Scania V8 of DAF XG+ te rijden. En vaak gebeurt dat ook nog! Het chauffeurstekort helpt daar natuurlijk een handje mee, maar ook de brutalere volksaard.
Dat betekent dat veel jonggebruikte trucks uit het buitenland minder goed aansluiten bij de wensen van de Nederlandse markt. Maar wij weten precies wat de Nederlandse chauffeur zoekt, spelen daar slim op in en kunnen daarbij gericht adviseren.
Wie buiten Europa rijdt, merkt pas écht hoe verschillend de regels zijn.
Voor internationale transporteurs brengen de uiteenlopende regels en voorschriften in Europa aanzienlijke uitdagingen met zich mee. Elk land hanteert zijn eigen regels voor voertuigafmetingen, gewichten, aslasten en toegestane combinaties. Ook zijn er in ieder land verschillen en welke trucks waar mogen rijden, al dan niet gekoppeld aan lokale tolsystemen. Dit betekent dat vrachtwagens vaak aangepast of zelfs volledig anders geconfigureerd moeten worden om aan de eisen per land te voldoen. Chauffeurs die door meerdere landen rijden, moeten bovendien vertrouwd zijn met verschillende verkeersregels en technische beperkingen, wat de planning en uitvoering van ritten verder bemoeilijkt.
Verdere Europese harmonisatie zou kansen kunnen bieden. In Nederland bijvoorbeeld zorgen de inzet van Langere en Zwaardere Vrachtautocombinaties (LZV’s) voor aanzienlijke efficiëntiewinsten. Door het grotere laadvermogen dalen de transportkosten per tonkilometer, terwijl het aantal ritten en daarmee de CO₂-uitstoot afneemt. Dit maakt LZV’s niet alleen economisch aantrekkelijk, maar ook een belangrijke stap richting duurzamer goederenvervoer. Wanneer andere landen soortgelijke regelingen invoeren, zou dit kunnen bijdragen aan een beter op elkaar afgestemd en milieuvriendelijk Europees transportsysteem.
De EU werkt aan verdere harmonisatie. Vanaf 2026 worden sommige veiligheidssystemen verplicht in alle nieuwe trucks. Daarnaast groeit de discussie over bredere toelating van LZV’s in Europa. Tegelijkertijd staat de sector voor de uitdaging van verduurzaming: elektrische en waterstoftrucks zullen de komende jaren steeds belangrijker worden.
Nederland loopt dus vaak voorop met innovatieve oplossingen zoals LZV’s en strenge milieuzones. Tegelijkertijd zijn er ook punten waarop Nederland juist soepeler is, zoals het ontbreken van een verplichte retarder. Voor chauffeurs en transportbedrijven betekent dit dat flexibiliteit en kennis van regelgeving onmisbaar zijn. Eén ding staat vast: de vrachtwagen van de toekomst wordt schoner, slimmer en meer Europees geharmoniseerd. Maar voorlopig blijft het speelveld internationaal nog erg divers.